Мы едем, едем, едем…Из истории пермского городского пассажирского транспорта XX в.

Оглядываясь на историю развития пермского городского транспорта в XX в., мы неожиданно обнаруживаем, что в ней, как в малой росинке - солнце, отражается практически вся жизнь города. Увеличение протяженности транспортных маршрутов – свидетельство роста новых городских районов и промышленных предприятий. Качество транспортных средств характеризует, в определенной степени, уровень развития городской промышленной базы, необходимой для прокладки качественных дорог, а также ремонта трамваев, автобусов, троллейбусов. Внешний облик городского транспорта, оборудование остановок – яркий показатель отношения местных властей к своим землякам – «По Сеньке и шапка!». Стиль одежды горожан, и тот, в немалой степени, диктуется состоянием пассажирского транспорта. Да и вообще, большая часть населения ежедневно 2 часа своей жизни отдает этому средству передвижения. Утром горожане, ставшие пассажирами и успевшие занять места, пытаются продолжить ночной сон, а вечером, после рабочего дня, постепенно приходя в себя, следуют привычным маршрутом.

О том, как же реально создавался пермский городской транспорт, мы теперь можем узнать лишь из документов и фотографий, хранящихся в архивах, отчасти из мемуаров очевидцев. Наиболее точную картину могут воссоздать материалы, хранящиеся в ГОПАПО. Туда и отправимся (кстати, добраться до общественно-политического архива, расположенного на улице Большевистской, 162, можно трамваем (остановка «Универсам»), автобусом (остановка «Борчанинова»), троллейбусом (остановка «Автовокзал») и такси (прямо к подъезду).

Интересно, что вплоть до середины пятидесятых годов транспортные отделы Молотовского (Пермского) обкома и горкома КПСС курировали работу железнодорожного и водного транспорта, перевозивших важные народнохозяйственные грузы общесоюзного значения. Городской же транспорт единой контролирующей структуры не имел, да и развит был еще достаточно слабо. В ту пору железнодорожные поезда на участке от Перми I до Перми II и катера, связывающие оба берега Камы, еще продолжали исполнять роль городского пассажирского транспорта.

Кстати, Д.Н. Мамин-Сибиряк в путевых заметках «От Урала до Москвы» еще в 1881 г. отмечал необыкновенно удобное расположение Перми I в транспортном отношении: «Едва ли где-нибудь в другом месте в России устроен вокзал так удобно, как в Перми: только перейти через дорогу – и на пароходе» 1 .

Но все в нашей жизни меняется. Вот уже и водный транспорт перестал считаться городским, да и сам город, у которого с Дмитрием Николаевичем складывались непростые отношения, достаточно изменился. Узнаем ли мы родной город, если продолжим чтение путевых заметок далее? – «… Я думаю, никому даже и в голову не пришло пожалеть о том, что некогда было осмотреть губернский город Пермь, который замечателен тем, что в нем решительно нет ничего достойного внимания. Пермь – это искусственно созданная административная единица, которая скоро будет иметь только значение простого географического термина, - не больше того, то есть разделит судьбу всех других подобных ей административных единиц, где, по меткому бурлацкому выражению, губернаторы сами лапти себе плетут» 2 .

Да, не все прогнозы известного писателя оправдались. Изменения налицо… В первую очередь Пермь спасли заводы. Благодаря их росту, особенно в период сталинской модернизации, постепенно создавалась новая городская инфраструктура, в том числе и городской транспорт.

Впервые об электрическом трамвае в Перми заговорили в 1908 г. А в июне 1911 г. городская Дума единогласно постановила: принять проект строительства трамвая и осуществить его за счет городского займа. Стоимость проекта составляла 1 100 000 рублей. По проекту трамвай был признан коммерческим и доходным предприятием. Пустить его намеревались в 1915 г., а окупиться этот грандиозный проект должен был в течение 49 лет. Однако I мировая война нарушила все планы, и горожане продолжали пользоваться гужевым транспортом.

Лишь в 1926 г. Пермь обрела современный общественный транспорт. Им стал автобус. В июле был открыт первый маршрут: станция Пермь II – Мотовилиха. Безусловно, немногочисленные автобусы пока еще не потеснили гужевой транспорт, и проблема городского движения оставалась достаточно острой.

Год спустя местные власти вновь начали обсуждать проект строительства трамвая. В решении, принятом на Пленуме Пермского городского Совета, в 1927 г. говорилось: «Сооружение трамвая отвечает насущным потребностям города, является дешевым для горожан, и вполне рентабельным для коммунального хозяйства». Для руководства техническими работами из Москвы был приглашен инженер Т.Ф. Гребенюк. Работа закипела. Строительные работы под руководством инженера Половникова начались в марте 1929 г., велись они практически вручную. Транспорт использовался лишь гужевой. Первую линию трамвая от Красной площади в Мотовилихе до улицы Осинской в Перми, протяженностью 13,2 км пустили в рекордные сроки – за 8 месяцев.

Большую помощь в подготовке земляного полотна оказывали горожане, регулярно участвовавшие в субботниках. К 1 ноября 1929 г. прокладка первой очереди трамвайной линии была завершена. Примерно в это же время в Пермь прибыл подарок от московских трамвайщиков – 6 моторных и 5 прицепных вагонов.

Праздничным утром 7 ноября 1929 г. у мотовилихинского кольца состоялся короткий митинг. Председатель горсовета М.П. Овчинников – один из главных организаторов строительства – разрезал красную ленточку и трамвайный поезд, украшенный лозунгом и флажками, отправился в первый рейс. Мотовилиха салютовала трамваю тремя артиллерийскими залпами. Приглашенные из Москвы опытные вагоновожатые повели поезда в первый рейс.

Все трамвайное хозяйство насчитывало тогда 5 поездов (10 вагонов). В трамвае было два контролера, один находился на передней площадке, другой - на задней. Плата за поезд составляла от 10 до 15 копеек. Водитель на конечных остановках переходил с площадки на площадку. Прицепные вагоны перецеплялись. На маршруте было 16 остановок. Интервал движения составлял 15 минут 3 .

Рост промышленных предприятий города требовал решения проблемы доставки населения к рабочим местам. Темпы строительства трамвайных линий увеличивались. К 1940 г. в городе действовало уже 8 маршрутов, протяженность трамвайных путей составила 48 км, парк вагонов – 79 единиц. Началось строительство трамвайного депо в районе лесокомбината «Красный Октябрь».

Если Вы полагаете, что пермякам приходилось пользоваться только таким демократичным видом транспорта как трамвай, то будете крайне удивлены, - в 1939 г. в городе появились первые такси. Пермский областной автогужтрест получил их из г. Горького. «18 июня начали работать четыре такси. За первый день они перевезли 60 пассажиров» 4 . Стоянки для них были установлены на привокзальной площади станции Пермь II, площади Оргкомитета (напротив гастронома №1) и на углу улиц Советской и Никольской. Можно было и заранее заказать машину, обратившись в автогужтрест. Плата за проезд была достаточно высокой: по городу – 1 руб. 40 коп. за км, за город в одном направлении – 2 руб. 10 коп., а с обратным рейсом – 1 руб. 40 коп. 5

В сфере городского пассажирского транспорта предстояло сделать еще очень многое, но война оттеснила мирные заботы на задний план. Основным видом городского транспорта оставался трамвай. Рост эвакуированного населения колоссально увеличивал его нагрузку: ежедневная перевозка пассажиров возросла до 180-185 тысяч человек, а в отдельные дни до 190 тыс.. Транспорт работал чрезвычайно напряженно, при необходимых 45-50 вагонах приходилось обходиться 23. В те годы трамвай использовался не только по прямому назначению, но и для перевозки грузов. Если в 1939 г. их было перевезено 13 тыс. т, в 1940 - 26 тыс. т, то за 9 мес. 1941 г. перевезено уже 43 тыс. т.

В срочном порядке требовалось решать вопрос по увеличению трамвайного парка, а также готовить кадры вагоновожатых, которых ощущался серьезный недостаток. Предстояла большая серьезная работа по ремонту пути и замене троллея (воздушного провода). При этом планировалось, что земляные работы по путям будут выполнены силами самого населения.

Да и внешний вид существующего «ходового подвижного состава» следовало привести в культурное состояние: окрасить вагоны, остеклить их, вывесить бланки-надписи, указывающие направление следования поезда. Следовало бы и остановки, конечные станции и площадки привести в надлежащий порядок, осветить их.

Напомним, в Перми тогда существовала Камская переправа, однако пользоваться ей можно было только «в силу крайней нужды, так как работала она не по графику, подступы к ней находились в неудовлетворительном состоянии, берег захламлен, мостики и переходы сделаны из одной доски. Прежде чем ходить по ним, нужно лет десять заниматься физкультурой или систематически работать в цирке» 6 . Поэтому жители Закамска нередко пользовались железнодорожным мостом – ехали на попутном составе.

Наконец пришла долгожданная Победа, жизнь покатилась по мирным рельсам. Многие эвакуированные в годы войны предприятия вместе с работниками настолько сроднились с пермской землей, что не рискнули возвращаться назад. Это требовало серьезного послевоенного обустройства города, население которого составило свыше 500 тыс. человек. В ноябре 1945 г. на конференции Академии Наук СССР по изучению производительных сил Молотовской (Пермской) области академиком В.Н. Образцовым был поставлен вопрос о развитии автодорог и автомобильного движения в Прикамье. Необходимость этого вытекала из географического положения области – транзитной для сибирского грузопотока, проходящего к центру страны и северным морям. Центральная магистраль должна была пройти через Пермь.

В докладе академика указывались интересные цифры, призванные доказать большую рентабельность автоперевозок, в сравнении с железнодорожными и водными: - «Стоимость хорошего автошоссе в 250 000 рублей за километр окупается в 5 лет при пробеге всего 500 машин. Встречающееся иногда неправильное отношение к дорожному строительству происходит от того, что мы не имеем контроля себестоимости, так как шоссейные дороги не имеют доходных статей, а только расходные: доходы от улучшенного транспорта распыляются между предприятиями – владельцами машин, которые часто не заинтересованы в себестоимости перевозки, перекладывая свои издержки на потребителя продукции» 7 .

Далее В.Н. Образцов ставил вопрос о механизации производства дорожных работ, их проектирования, и централизованной заготовке щебня. Бесспорным преимуществом, в сравнении с ж-д транспортом, доказывал ученый, имеют перевозки грузов по хорошим дорогам на 150-200 км. В пример он приводил опыт Англии, Франции и, особенно США.

Рекомендации ученых сыграли немалую роль в развитии дорожного строительства в стране и конкретно, Молотовской области.

Городу предстояло активное дорожное строительство, поэтому Молотовская дорожно-мостовая контора в 1948 г. начала строительство нового асфальтобетонного завода мощностью 75 т. массы в смену. Он должен был выпускать в смену более 75 т. асфальтобетонной массы. Оборудование для него изготовили на заводе Дзержинского.

К началу 50-х годов были проведены большие работы – вновь построены и реконструированы дороги, связывающие через центр западную и восточную части города.

Был создан и ряд меридиональных магистралей, соединяющих южную и северную части города: Комсомольский проспект и проспект Сталина; улица Карла Маркса – улица Героев Хасана Сибирский тракт; улица Куйбышева – улица Громова – железнодорожная станция Бахаревка; проспект Крупской – Сибирский тракт. Новые магистрали были созданы также в Кировском и Орджоникидзевском районах 8 .

Дорожное строительство позволило развиваться городскому транспорту. Трамваи теперь стали двигаться по шести маршрутам. А вот автобусов было еще крайне мало. В 1948 г. в городе вновь появились легковые такси. В это же время на улицах города началось движение благоустроенных четырехосных трамвайных вагонов, переданных Московским Советом.

И все же горожане возмущались - график движения по-прежнему не соблюдался. Остановочные знаки были не везде. Как тогда шутили: «Особой нужды в них не было. Даже впервые приехавший в город без труда найдет остановку, так как в большинстве случаев на остановках изрядные очереди» 9 . В докладе на партийном активе города секретарь Молотовского Горкома ВКП(б) Лошкарев П.А. разъяснял: «Очереди возникают не от недостатка поездов, а из-за частых простоев и аварий». Он соглашался с тем, что требования рабочих завода «Красный Октябрь» справедливы – «До сих пор маршрут № 3 является слабым звеном. На такое далекое расстояние ходят только 2 вагона, и те с перебоями» 10 .

На остановках маршрутов, идущих к заводам им. Сталина и Калинина, горожане очень часто читали объявления: «вагоны не идут, вагон сошел с рельс» и отправлялись пешком. Наиболее благополучным в этом отношении был центр города. Здесь наблюдался больший порядок. Особой четкостью отличалось автобусное движение, хотя в отдаленных районах и оно вызывало недовольство пассажиров. Так, в Кировском районе, где железнодорожная станция находилась в 6-ти км от центра района, курсировали всего лишь 3 автобуса, в отдельные дни все они выходили из строя из-за поломки или отсутствия бензина.

Новым этапом в развитии городского транспорта стали 1960-1970 годы. В это время была проведена реконструкция всего трамвайного хозяйства. В 1960 г., по существовавшей традиции, к 7 ноября – дню рождения социалистического отечества горожане получили в подарок новый вид пассажирского транспорта – троллейбус. Он отличался большей комфортностью, но и требовал дорожного полотна улучшенного качества, поэтому его пользователями стали, по большей части, жители центральных районов города. Однако, даже эти меры не решили всех проблем, и граждане города в часы «пик» продолжали ездить на крышах трамвая.

Вновь созданное Пермское трамвайно-троллейбусное управление, как и автотранспортные автобусные предприятия, в этот период начали работу по улучшению организации перевозок и повышению культуры обслуживания трудящихся. В связи с этим систематически проводились обследования пассажиропотоков, нормирование скоростей, а на их основе – корректировка расписаний.

Особенно эффективно это повлияло на автобусные перевозки. Появилось 8 новых маршрутов, на двенадцати в час «пик» ввели движение автобусов-экспрессов и движение по укороченным линиям. Были приняты даже совершенно неординарные меры – на ряде промышленных предприятий изменено время начала и окончания рабочих смен для 28 тысяч рабочих и служащих, обслуживаемых автобусными перевозками. На 14 маршрутах за счет дополнительных машин сократились интервалы движения до 2 минут 11 .

Кроме того, для улучшения координации работы автобусного транспорта создали центральную диспетчерскую службу, внедрили радиотелефонную связь с маршрутными и парковыми диспетчерами. Для организации самих диспетчерских пунктов на конечных автобусных остановках по решению горисполкома в нижних этажах жилых домов были выделены 5 помещений и специально построены два.

Как всегда, не обошлось без подключения к решению проблем промышленных предприятий. Все автобусные линии города в порядке шефства были закреплены за промышленными предприятиями. Представители заводских коллективов организовали «строгий общественный контроль за соблюдением правил посадки в автобусы и пользования ими, за приобретением проездных билетов» 12 . Отсюда и пошла потом практика «общественного» контроля на транспорте.

Необходимо подчеркнуть, что тогда же, в 1968 году, в Перми появились первые легкие павильоны для пассажиров на автобусных остановках. Их было 30 и располагались они большей частью в центре города. Построены они были, опять-таки за счет средств промышленных предприятий. Не забыли и водителей автобусов. За хорошее обслуживание пассажиров на подшефных линиях они получали от имени заводских коллективов Почетные грамоты.

Произошли некоторые усовершенствования и в работе такси – для удобства пассажиров был организован прием предварительных заказов в поездах и теплоходах, прибывающих в Пермь.

К середине 70-х гг. остро встала проблема укрепления производственно-технической базы транспорта. Без ее решения просто невозможно становилось осуществлять пассажирские перевозки. Постоянные поломки, невыход на линию приводили к большим очередям на остановках, перегруженности транспортных средств и новым неполадкам.

Горожане хорошо усвоили практику пользования общественным транспортом тех лет, и до сих пор передают ее новым поколениям пассажиров, особенно на печально-известных автобусных маршрутах, следующих в Закамск, в сторону Балмошной, и Савино. Как правило, мужчины прямо и открыто шли на штурм, женщины, уже отчаявшись ждать следующего автобуса, исхитрялись внезапно и ловко протиснуться между штурмующими и тогда те, уже не разбираясь, невольно заталкивали их в автобус. Это была победа, но еще не окончательная. Затем предстояло выйти именно на своей остановке, что требовало некоторых жертв – в виде съехавших в давке шапок, порванных колгот (купленных не так просто), оторванных пуговиц.

Можно смело утверждать, что данная ситуация оказывала определенное влияние на городскую моду. Не только мужчины, но и женщины предпочитали носить темненькое – не маркое, обходиться без шляп и длинных шарфов, несмотря на популярность удлиненных пальто, терявших свою эффектность без этих аксессуаров. Очевидно именно поэтому болоневые куртки, а затем пуховики и вязаные облегающие шапочки оказались победителями в калейдоскопе городской моды.

Административное решение по вопросу улучшения работы пассажирского транспорта и более полного удовлетворения населения города пассажирскими перевозками было принято на бюро Пермского городского комитета КПСС и исполкома городского Совета депутатов трудящихся 9 августа 1974 г. Оно обязывало хозяйственных руководителей промышленных предприятий в срок до 20 августа 1974 г. заключить договоры с трамвайно-троллейбусным управлением на изготовление узлов и деталей для вагона КТМ-5МЗ, поставки нестандартного оборудования и некоторых материалов трамвайно-троллейбусному управлению.

Задание получили 12 заводов, соответственно своему профилю. Так, завод им. Ленина должен был поставить пружину тормозную, оснастку на манжету резиновую и тельфер 13 ; завод им. Свердлова – машину для точечной сварки, ведущую шестерню; Электроприборный завод – разжимной кулак, а им. Калинина – кронштейн ручного оттормаживания. В особых размерах шли поставки кабеля с Камского кабельного завода.

Действительно, данные меры имели значение. Но проблема в том, что данный вопрос не может быть решен однажды, он требует постоянной системной работы, что дается в реальной жизни с особым трудом. Не случайно, формулировка «О мерах по улучшению работы городского пассажирского транспорта» стала дежурной практически ежегодно на заседаниях бюро как городского, так и областного комитетов КПСС и исполкомов.

Свердловский институт «Гипроавтотранс» в 1977 г. приступил к проектированию автовокзала в Перми на 500 мест. Институтом «Новосибирскгражданпроект» была разработана комплексная схема развития всех видов пассажирского транспорта. Это был, несомненно, большой шаг вперед, свидетельство серьезного отношения властей к вопросам пассажирских перевозок. Что касается горэлектротранспорта, то здесь в эти годы были созданы службы подвижного состава, контрольно-ревизионная и центральные ремонтные мастерские. Разрабатывалась и внедрялась система АСУ.

В середине 80-х в Пермь поступили новые троллейбусные вагоны «Урал», которые доверили испытать именно пермякам. «Вечеряя Пермь» об этом писала так: «Это одно-салонный вагон в 14 метров, с мягкими сиденьями, индивидуальным электрическим обогревом под каждым из них. Широкие окна, лампы дневного света, пластиковая обшивка дополняют комфорт пассажирского салона. Три широкие двери позволяют всем быстро, без лишней толкучки войти в вагон. В нем свободно разместятся 135 человек» 14 . Вагоны успешно прошли испытание и в скором времени начали работать на всех городских маршрутах.

Безусловно, прогресс оказывает серьезное влияние на развитие городского транспорта, совершенствуя его облик, технические возможности и уровень комфорта. Оглядываясь на историю развития городского пассажирского транспорта в Перми, мы можем однозначно говорить о том, что он развивался: создавались новые маршруты, росло количество подвижного состава, увеличивалось его качество, уровень управления и комфортность. Однако все это происходило уж слишком медленно, очевидно, пермяки достойны были большего к себе внимания.

__________________________ 1 Мамин-Сибиряк Д.Н. Собрание сочинений в 12 т. /Под ред. Е.А. Боголюбова. – Свердловск, 1951. – Т.12. – С.151. 2 Там же. 3 Пермский трамвай 1929-1999. – Пермь: изд-во «Пушка», 1999. 4 «Звезда». – 21.06.1939. 5 Там же. 6 ГОПАПО. Ф.1. Оп.22. Д.365. Л.34. 7 Образцов В.Н. Комплексное развитие транспорта Молотовской области. – Молотов, 1946. – С.11. 8 Суслова С.В., Зуева Е.Н. Транспорт: Пермь от основания до наших дней. – Пермь, 1999. 9 ГОПАПО.Ф.1. Оп.45. Д.402. Л.44. 10 Там же, Л.45. 11 ГОПАПО. Ф.105. Оп.287. Д.154. Л.119. 12 ГОПАПО. Ф.105. Оп.290. Д.21. Л.34. 13 Грузоподъемная машина, лебедка, передвигающаяся по подвесному рельсовому пути. Управляется кнопочным устройством. 14 «Вечерняя Пермь». – 06.11.1985.

📎📎📎📎📎📎📎📎📎📎