Двигатель EcoBoost 1.0 — информация, рассуждение, личный опыт на Ford Focus III, причины заводского брака.

Об этом волшебном двигателе в блогах писали достаточно, но напишу и я, с ссылаясь на собственный опыт эксплуатации на Ford Focus III.Для Ford этот чудо двигатель спроектировали в Дантоне, в Англии, а как известно англичане делают не плохие движки. Изначально все силы были брошены на разработку 1,0-литрового трехцилиндрового турбированного двигателя с непосредственным впрыском. Начало серийного производства стартовало в середине 2012 года. Первоначально в сборку поступили две версии: мощностью 98-100 л.с. и 118-120 л.с. Обе версии имели максимальным крутящим моментом в 170 Нм при 1300-4500 оборотов в минуту, только 120 сильная предлагала кратковременно увеличение до 190 Нм, что якобы выручало бы при обгонах.

Блок двигателя изготовлен из чугуна, что ускоряет его прогрев на 50%, но не о нас с вами, потребителях, здесь заботился разработчик, а о экологических нормах т.к. прогретый двигатель соответствует им полностью, в отличии от холодного. Из-за трехцилиндровой конструкции маховик сделали несбалансированным, к чему это приведет со временем, покажите опыт, но нареканий на появление сильных вибраций в процессе эксплуатации, я не встречал. Изначально производство начали в Кёльне (Германия) т.к. рассчитывали на квалификацию рабочих этих заводов, что вызывает, лично у меня сомнения.

Двигатель стразу стали устанавливать на такие модели, как Ford Focus, B-MAX, С-MAX и Grand C-MAX. Такой Focus III приобрел и я в 2013 году, купившись на такие новейшие технологии, чем это закончилось – читайте далее и в мое бортовом журнале. Главное преимущество, которого добивались производители, это экологические параметры, при заявленной мощности они получались, самые рекордные в своем классе. Потребителя завлекали высоким крутящим моментом, проявляемым с самых низов – с 1300 оборотов, что придавало интересные динамически характеристики таким авто.

По своему опыту скажу, что машинка, при таких параметрах становилась азартной и юркой, при том, что динамические характеристики были достаточно печальные (12,5 с. До 100 км\ч). Кроме этого, заявлялся колоссально экономный расход топлива, чуть ли не в 4 л на 100 км по трассе. Опять же из опыта, расход действительно низкий, но не паспортный конечно, по городу с климатом и пробками, со средней скоростью 17 км\ч расход 8 л. по трассе, с климатом и 85 км\ч на 5 передачи, проводил эксперимент (трасса Феодосия-Кречь 110 км) 4,9 л\100 км, считаю достаточным, но ездить так на EcoBoost`е не интересно, а вот 130-140 ехать тогда расход примерно 6,1. Я верю, что есть и другие показатели и достижения, но это лично мой опыт.

Немного об устройстве системы охлаждения двигателя и как оказалось ее уязвимости.

Здесь используется трехконтурная система охлаждения. Наряду с традиционными термостатами для малого и большого контура охлаждающей жидкости используется дополнительный термостат для управления дополнительным контуром охлаждающей жидкости. По этому контуру ОЖ течет на первой стадии фазы разогрева, исключительно через выпускную сторону головки блока цилиндров, обеспечивая быстрый прогрев. Кроме того, в системе охлаждения, помимо обычного механического насоса, установлен электрический насос. Часть ОЖ течет от блока цилиндров двигателя через электрический насос ОЖ, оттуда далее через турбокомпрессор, работающий на отработанных газах, к расширительному бачку и затем назад к насосу охлаждающей жидкости. Обеспечивая дополнительное охлаждение\прогрев турбины.Термостат блока цилиндров двигателя открывается при температуре охлаждающей жидкости 70°C и при 85°C открыт полностью.Как и в обычной системе при этом открывается малый контур охлаждения.Насос, в этом случаи, перекачивает ОЖ также в охлаждающую рубашку вокруг цилиндров, она их омывает и попадает через проходные отверстия во всю головку блока цилиндров.Термостат малого/большого контура открывается при температуре охлаждающей жидкости 92°C и при 106°C открыт полностью. Тем самым гарантируется, что весь поток охлаждающей жидкости, будет постоянно направляться через радиатор.Зачем же нужен, этот пресловутый электрический насос ОЖ?Он включается лишь тогда, когда температура превышает критическое значение. Это может случиться, прежде всего, тогда, когда двигатель в течение длительного времени работал с высокой нагрузкой и сразу был выключен. После выключения двигателя имеет место повышенное скопление тепла вокруг двигателя, а главное турбины.

Чтобы избежать повреждений, блок PCM включает электрический насос. Благодаря этому ОЖ течет через турбокомпрессор к расширительному бачку и оттуда через механический насос в блок цилиндров двигателя и обратно к электрическому насосу ОЖ. Такой подход позволяет сразу глушить двигать, как бы сильно не была нагрета турбина, система ее охладит с помощью электрического насоса, избежав повреждений и коксования масла в турбине. Именно эта уникальная технология и прикончила мой двигатель.

Кто читал мой бортовой журнал, помнит, что после парковки, во дворе, я услышал протяжный вой из-под капота, открыв его я понял, что звук исходит от турбины, движок сразу заглушил — остальное описано в бортовом журнале. Как определил ОД, у меня лопнул нижний патрубок и большая часть антифриза сразу вышла, но какая-то часть его была в системе, что позволяла датчику температуры не показывать перегорев (более того, стрелка находилась в зоне рабочей температуры). Т.к. антифриза было мало, его не хватило на охлаждение турбины, что скорей всего и привело к выходу ее из строя, а может и еще чего-то, т.к. ОД сказал, что после временного ремонта патрубка и заполнение системы антифризом, в охлаждающий бачек идет пена – из-за чего? Прокладка блока цилиндров ? или все же поврежденная турбина ?Все это должен решить официальный сервис по гарантии, но еще предстоит эпопея с тем, что бы мою машинку отремонтировали.