Анализ обеспеченности городов-миллионников России транспортной инфраструктурой Текст научной статьи по специальности «Социальная и экономическая география»
Аннотация научной статьи по социальной и экономической географии, автор научной работы — Зубец Антон Желькович
В данной статье автором проводится исследование текущего уровня действующей транспортной инфраструктуры в городах-миллионниках и регионах, в которых они располагаются. В работе предложена классификация существующих мегаполисов и их регионов по уровню обеспеченности транспортной инфраструктурой на базе результатов по индексам Энгеля и Успенского как основа для формирования дифференцированной политики в сфере развития транспортной инфраструктуры крупнейших городов и страны в целом
Похожие темы научных работ по социальной и экономической географии , автор научной работы — Зубец Антон Желькович
The analysis of Russian cities transport infrastructure of provision
In this article, the author conducted a study of the current level of the current transport infrastructure in cities and regions where they are located. In this paper we propose a classification of existing cities and their regions in terms of availability of transport infrastructure on the basis of the results on indices of Engel and assumption as the basis for the formation of a differentiated policy in the sphere of development of transport infrastructure of major cities, and the country as a whole
Текст научной работы на тему «Анализ обеспеченности городов-миллионников России транспортной инфраструктурой»
АНАЛИЗ ОБЕСПЕЧЕННОСТИ ГОРОДОВ-МИЛЛИОННИКОВ РОССИИ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРОЙ
Антон Желькович Зубец, аспирант, ассистент кафедры экономики городского хозяйства и сферы обслуживания,
e-mail: Azubec@muiv.ru Московский университет им. С. Ю. Витте http://www.muiv.ru
В данной статье автором проводится исследование текущего уровня действующей транспортной инфраструктуры в городах-миллионниках и регионах, в которых они располагаются. В работе предложена классификация существующих мегаполисов и их регионов по уровню обеспеченности транспортной инфраструктурой на базе результатов по индексам Энгеля и Успенского как основа для формирования дифференцированной политики в сфере развития транспортной инфраструктуры крупнейших городов и страны в целом.
Ключевые слова: город, транспортная инфраструктура, коэффициент Энгеля, коэффициент Успенского DOI. 10.21777/2307-6135-2016-2-54-59
Крупнейшие города Российской Федерации с населением более одного миллиона сегодня становятся основными локомотивами хозяйственного развития страны. Мегаполисы, концентрирующие на своей территории значительные человеческие (64 млн человек) и экономические (35%) ресурсы, требуют нового качества жизни для своих горожан, новых форматов мобильности и высокого уровня обеспечения транспортной инфраструктурой.
Для таких центров интенсивного развития, как Москва и Санкт-Петербург, проблема создания и обеспеченности качественной инфраструктурой стоит не так остро, как для других субъектов Российской Федерации, благодаря значительным А.Ж. Зубец объемам финансовых вливаний. В свою очередь, это приводит
к актуализации вопросов внедрения инновационных технологий в области развития и управления инфраструктурными объектами как на транспорте, так и в других сферах национальной экономики. В других же городах-миллионниках и на территориях их расположения часто отсутствует необходимая инфраструктура, а та, что имеется, требует срочного капитального ремонта.
Современная развитая транспортная инфраструктура способна не только увеличить ВРП региона, но и повысить качество жизни горожан, привлечь инвесторов и новые рабочие места в город, увеличить налоговые поступления в бюджеты различных уровней государственного управления, способствовать созданию привлекательного имиджа города в глазах туристов, иностранных студентов и местного населения. Последнее помогло бы обратить миграционные процессы и изменить их вектор с западного направления на восток, в географический, а не административный центр страны.
Однако для формирования мероприятий требуется отправная точка, которой является анализ текущего состояния обеспеченности крупнейших городов России автодорожной транспортной инфраструктурой.
Для анализа обеспеченности и эффективности транспортной инфраструктуры города специалисты используют следующие коэффициенты:
1. Коэффициент соотношения грузовых и пассажирских перевозок
где Qr - перевозки грузов, млн т;
Qn - перевозки пассажиров, млн человек.
2. Коэффициенты обеспеченности региона транспортной сетью: 1) Коэффициент Энгеля
2) Коэффициент Успенского
где Ь - протяженность дорог на данной территории, км; Б - площадь территории, тыс. км2;
Н - численность населения, обслуживаемая данными видами инфраструктуры, тыс. человек;
О - валовая продукция производственных предприятий на данной территории, млрд руб. [3].
На базе данных коэффициентов в табл. 1 проводится сравнительный анализ Москвы и городов-миллионников по степени обеспеченности городов транспортной инфраструктурой.
Исходя из полученных данных, мы можем построить карту обеспеченности крупнейших мегаполисов нашей страны инфраструктурой. По оси абсцисс представлены значения коэффициента Энгеля, по оси ординат - полученные значения по коэффициенту Успенского. При этом размер каждого региона на схеме отражает уровень протяженности дорог региона (рис. 1).
Исходя из представленной карты, мы можем выделить четыре группы регионов, на территории которых располагаются города-миллионники, по уровню обеспеченности транспортной инфраструктурой.
К первой группе относятся Омская область, Свердловская область, Пермский край, Челябинская область и Красноярский край. В данную группу попали регионы с одноименными городами-миллионниками, которые по каждому из использованных нами индикаторов набрали наименьшие значения. Таким образом, протяженности автодорог в данных субъектах Российской Федерации не хватает не только для обеспечения транспортной мобильности населения, но и для устойчивого развития промышленного сектора и обеспечения логистики их товаров.
Важно отметить, что в первой группе можно выделить три подгруппы. Это происходит ввиду исключительной по своим размерам территории Красноярского края. Вместе с Таймырским и Эвенкийским автономными округами Красноярский край занимает второе место по площади субъекта Федерации. К другой подгруппе относятся оставшиеся субъекты, которые на данный момент обладают более высоким транспортным потенциалом.
Эксперты отмечают, что основной проблемой развития транспортной инфраструктуры в данной подгруппе помимо роста допустимых нагрузок является интенсивный износ из-за отсутствия ремонта и сокращения расходов на строительство новых дорог. Так, согласно нормативам, в 2015 году затраты на содержание и ремонт дорог должны были составить 8 млрд 613 млн рублей. Вместе с тем в этом году на эти цели было выделено 845 млн рублей, что составляет 11% от общей потребности [1].
Ко второй группе относится лишь один регион - Новосибирская область и город-миллионник Новосибирск. Данная группа характеризуется низким уровнем обспеченности автодорожной транспортной инфраструктурой для удовлетворения потребностей населения в мобильности. Однако этой инфраструктуры достаточно для транспортировки текущего объема производимых товаров, о чем говорит второе место, которое занимает регион по значениям показателя, предложенного Успенским.
Такие результаты получены нами потому, что Новосибирск и одноименная область, в которой он располагается, занимают самое последнее положение по отгружаемой валовой продукции. Таким образом, наша вторая группа - это регионы, обладающие сбалансированным с текущим уровнем производства количеством километров, но низким уровнем протяженности дорожного покрытия для обеспечения потребностей в движении проживающего населения.
В третью группу вошли Нижегородская область, Республика Татарстан, Республика Башкортостан, Самарская область и Санкт-Петербург. Здесь расположись регионы и административные центры наиболее обеспеченные транспортной инфраструктурой согласно обоим коэффициентам. Поэтому протяженности дорог здесь хватает для обеспечения как движения людей, так и вывоза товаров с предприятий региона.