Устройство и правила эксплуатации топливного насоса высокого давления дизеля ПД1М тепловоза ТЭМ 2, рамы электровоза ТА НП1

Назначение, принцип работы топливного насоса высокого давления. Правила эксплуатации и обслуживания главного генератора ГП-300. Возможные неисправности рамы электровоза ТА НП1, их причины и способы устранения. Охрана труда для локомотивной бригады.

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство общего и профессионального образования

ГБОУ СПО СО «Качканарский горно-промышленный колледж»

Описать устройство и правила эксплуатации топливного насоса высокого давления дизеля ПД1М тепловоза ТЭМ 2, рамы электровоза ТА НП1

КГПК 0 30.4 312 ПМЛ ПЗ

Разработчик Р.А. Хайритдинов

Руководитель И.В. Герасимов

Темой выпускной квалификационной работы является «Описать устройство и правила эксплуатации топливного насоса высокого давления дизеля ПД1М тепловоза ТЭМ 2 , рамы электровоза ТА НП1»

Цель работы: изучить работу дизеляПД1М тепловоза ТЭМ 2 и тягового агрегата ТА НП1.

В связи с данной целью поставлены задачи:

1. описать устройство топливного насоса высокого давления;

2. рассмотреть правила эксплуатации топливного насоса высокого давления;

3. описать конструкцию рамы электровоза ТА НП1;

4. раскрыть вопросы технического обслуживания при эксплуатации топливного насоса и рамы электровоза с перечислением возможных неисправностей;

5. представить основные пункты техники безопасности и вопросы охраны труда.

В данной работе представлены сведения о топливном насосе высокого давления и правила эксплуатации и обслуживания главного генератора, а также представлена информация о промышленном тяговом агрегате переменного тока ТА НП1, который состоит из трех тяговых единиц: электровозной секции (Э) и двух моторных думпкаров (Д).

Рассмотрено назначение и устройство рамы электровоза, основные ее неисправности, причины их возникновения и способы устранения.

Изложены вопросы техники безопасности и охраны труда для локомотивной бригады, а также требования, предъявляемые к помощнику машиниста локомотива.

Данная работа представлена в достаточном объеме.

1. Общие сведения о топливном насосе высокого давления

1.1 Назначение, устройство, принцип работы топливного насоса высокого давления

Топливный насос высокого давления предназначен для подачи строго дозированного количества топлива к форсункам в определенный момент.

Топливный насос (см. Приложение 1 Рис. 1) состоит из шести отдельных насосных секций, установленных на литом чугунном картере 8 насоса. В нижней части картера насоса на трех бронзовых втулках с баббитовой заливкой установлен кулачковый вал 9. Шесть кулачков вала 9 расположены под углом 60° друг к другу в порядке 1--3--5--6--4--2 (считая со стороны регулятора). Вал имеет два обработанных фланца: передний для крепления предельного выключателя 15 с цилиндрической шестерней 17 и задний для соединения с валом привода топливного насоса. Внутри кулачковый вал имеет осевое отверстие для подвода масла к опорным подшипникам и предельному выключателю.

Верхняя полость насоса и полость кулачкового вала картера разделены по всей длине горизонтальной перегородкой, в которой расточены шесть гнезд для толкателей. Толкатель состоит из стального цилиндрического корпуса 11, ролика 12, пальца 13, стакана 2 и манжеты 3. В хвостовик корпуса толкателя ввернут болт 4 для регулировки моментов подачи топлива. На цилиндрическую головку болта с шаровой поверхностью опирается стакан пружины плунжера. Стакан и манжета толкателя совместно с цилиндром 10, ввернутым в горизонтальную перегородку картера насоса, образуют уплотнение, препятствующее попаданию топлива в нижнюю (масляную) полость картера.

Кулачки вала топливного насоса через ролики 12 и толкатели приводят в движение плунжеры насосных секций.

Секция топливного насоса (Приложение 2 рис. 1). Втулка 8 рассматриваемой секции топливного насоса имеет два отверстия на одном уровне, соединяющие внутреннюю полость втулки с расточкой в корпусе 19, к которой подводится топливо.

Плунжер 7 в верхней части имеет вертикальный паз, соединяющий торец плунжера с кольцевой проточкой. Нагнетательный клапан 5 имеет четыре направляющих пера, разгрузочный поясок и запорный конус. В нижней полости клапан 5 имеет игольчатый посадочный конус, в средней -- боковое отверстие, а в верхней -- кольцевой буртик 6. При снижении давления в надплунжерной полости клапан под действием пружины 3 опускается, входит своим буртиком 6 в седло 4 и разобщает нагнетательный трубопровод с полостью под буртиком 6. Количество отсасываемого топлива тем больше, чем выше давление в нагнетательном трубопроводе. К началу последующей подачи плунжером топлива давление в нагнетательных трубопроводах, несмотря на различную их длину, становится практически одинаковым. Это обеспечивает более равномерную подачу топлива в цилиндры и устраняет подвпрыск топлива из форсунок.

В корпусе форсунки (Приложение 2 рис. 2) закрытого типа установлен распылитель, состоящий из корпуса 17 и иглы 1. По конструкции и работе эта форсунка в принципе не отличается от форсунок закрытого типа.

Распыливающие отверстия в корпусе распылителя подняты несколько выше с выходом внутри на коническую поверхность. В связи с этим выход сопла форсунки в камеру сгорания увеличен с 4,5--5,83 до 6--7,33 мм.

На дизеле установлен регулятор частоты вращения коленчатого вала центробежного типа со всережимной пружиной, гидравлическим сервомотором и изодромной связью. Предельный выключатель и механизм аварийной остановки дизеля автоматически выключают подачу топлива и останавливают дизель при частоте вращения коленчатого вала выше 840--870 об/мин.

Предельный выключатель (Приложение 2 рис. 3) вместе с шестерней привода регулятора дизеля прикреплен шестью болтами к фланцу кулачкового вала топливного насоса. В корпусе 2 предельного выключателя установлен конический штифт 7, на котором закреплен сердечник 5. На стержни сердечника надеты грузы 4. Пружины 8 прижимают грузы к корпусу. Грузы между собой связаны рычагами 1 и 3, выступы которых входят в соответствующие пазы грузов, обеспечивая их совместное перемещение. Рычаги свободно вращаются на осях, закрепленных в корпусе выключателя.

В одной плоскости с грузами предельного выключателя в картере топливного насоса смонтированы верхний 13 и нижний 25 зубчатые секторы механизма аварийной остановки дизеля, связанные между собой зубьями и стянутые пружиной. На нижнем зубчатом секторе 25 имеются два рычага: горизонтальный, который зацепляется с упорным валиком 24, и вертикальный, который воспринимает на себя удары грузов предельного выключателя. При частоте вращения коленчатого вала выше допустимой грузы 4 под действием центробежной силы преодолевают сопротивление пружины 8, расходятся и ударяют по выступу нижнего зубчатого сектора 25. Сектор поворачивается на оси, выходит из зацепления с упорным валиком 24, выключающая тяга 20 освобождается и передвигается усилием пружины 16. Стопоры 19 поворачиваются, входят в пазы в крышке картера топливных насосов, усилием пружины передвигаются в сторону толкателей насосов, входят в отверстие корпусов толкателей, стопорят их в верхнем положении, и подача топлива прекращается.

топливный насос рама электровоз

2. Правила эксплуатации и обслуживания главного генератора ГП-300

2.1 Работы, проводимые на ТО-1,ТО-2 при эксплуатации топливного насоса высокого давления

Перед выходом тепловоза из депо необходимо проверить:

· До начала работы дизеля под нагрузкой обязательно удостовериться, что температура воды и масла не ниже 40 0 С;

· Трогание поезда с места производить плавно, не допуская буксования колес;

· При маневровой работе или в пути следования необходимо контролировать:

1) давление масла в масляной системе - оно должно быть не менее 0,2 МПа при 300об/мин,

2) давление топлива в топливном трубопроводе, которое должно быть 0,18-0,3 МПа

3) температура масла и воды при отключенной автоматике регулирования температур (рабочая температура воды на выходе из дизеля 70-85 0 С, максимально допустимая - не выше 88 0 С; рабочая температура масла на выходе из дизеля 65-75 0 С, максимально допустимая - не выше 80 0 С);

4) ритмичность работы дизеля на слух, нет ли ненормальных стуков и шумов.

· Во время работы дизеля необходимо осматривать и проверять:

1) уровень воды в расширительном баке, который должен быть выше метки нижнего уровня на расширительном баке;

2) нет ли течи масла, воды и топлива во всех соединениях трубопроводов;

3) нагрев секций топливного насоса (на ощупь);

4) каплепадение топлива из сливной трубки форсунки, которое допускается не более 60 капель в 1 минуту;

5) надежность крепления к блоку топливных трубок высокого давления;

6) нагрев подшипников электрических машин (установленных под капотом) и вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей (проверку производить при остановленном дизеле);

7) уровень масла в поддоне рамы дизеля

Зимой (при температуре наружного воздуха +5 0 С и ниже) не допускается снижение температуры воды и масла ниже 20 0 С. Заправку масляной и водяной систем производить горячим маслом и водой непосредственно перед пуском.

Температура заправляемого масла должна быть в пределах 60-90 0 С. Во время прогрева масла не допускать его нагрев выше 120 0 С. Если по каким-либо причинам в зимнее время дизель нельзя запустить, а температура воды и масла упала до 20 0 С, необходимо немедленно слить воду и масло.

Техническое обслуживание и текущие ремонты выполняются силами эксплуатационного персонала и ремонтными службами на месте эксплуатации локомотивов.

Периодичность проведения плановых осмотров и ремонтов должна соответствовать срокам, указанных в таблице 2.1.1.